Imaginée par Bernard Cox, propriétaire du garage du Cheshire, la Cox GTM à moteur central a longtemps été considérée comme l’une des meilleures de sa catégorie. Cox, qui avait couru au niveau national dans les années 1950, nourrissait depuis longtemps le désir de produire une voiture de sport portant son nom de famille. Au milieu des années 1960, il avait les moyens de réaliser son ambition.
Il avait également le personnel, y compris l’ancien rival de course Jack Hosker, les plus beaux 4×4 qui gérait à l’époque l’un des garages de Cox à Hazel Grove. Hosker a été chargé de la tâche de créer un prototype. Il a ensuite passé la majeure partie de 1966 à travailler seul sur le projet.
BASE MINI
La base de la GTM (Grand Touring Mini) était un châssis en tôle d’acier semi-monocoque délimité par deux longerons importants. À l’extrémité pointue, un sous-châssis avant Mini portait la crémaillère de direction, le réservoir de carburant, le radiateur, la suspension et les freins. À l’arrière, un autre sous-châssis avant encapsulait et maintenait le moteur de la série A. Les bras de direction étaient verrouillés en place et équipés de rotules et de tirants réglables. Et à compenser le faible poids de la GTM, les unités de suspension à cône en caoutchouc ont été usinées en conséquence.
Pour la plupart Hosker a travaillé seul, bien que de temps en temps, sa solitude a été interrompue par les visites de Howard Heerey. Passionné de course automobile, Heerey a saisi toutes les occasions pour s’échapper du travail au « Midland Garage », un concessionnaire Ford, que son père dirigeait. En fait, Heerey a fourni de nombreuses contributions, aidant même à façonner le corps en aluminium du prototype à partir duquel les moules seraient extraits.
PRODUCTION
Le prototype a été présenté au Racing Car Show de 1967 où il a suscité beaucoup d’intérêt et beaucoup de commandes. Avec la plupart des composants mécaniques provenant d’une Mini et l’ensemble carrosserie/châssis se vendant à 330 £, Cox a affirmé qu’une voiture pouvait être construite, taillée, peinte et mise sur la route pour aussi peu que 500 £, bien que seuls les plus démunis ont réussi à réussir cet exploit !
Et la construction n’était pas sans défis non plus. Soudé au gaz par un sous-traitant sans retenant l’avantage des gabarits, le châssis s’est avéré être des affaires légèrement déformées. Par conséquent, en essayant d’accoupler le châssis à la carrosserie en fibre de verre, même les plus prudents et les plus compétents ont trouvé qu’il était trop facile de casser les panneaux et de fissurer le pare-brise difficile à installer – le premier lot d’écrans était un peu surdimensionné, ce qui n’a pas t aide.
DÉPART DE COURSE
Néanmoins, la GTM se comportait bien et avec le bon moteur, comme un morceau Cooper S réglé, elle était capable de faire fondre le tarmac. Le prototype ainsi équipé a couvert la référence 0-60 en seulement 6,4 secondes, atteignant 90 en seulement 11,8 secondes, avant de culminer à 115 mph. Époustouflant pour l’époque, et loin d’être en retard de nos jours. Le magazine Cars and Car Conversions, qui a enregistré ces chiffres remarquables, a été tellement impressionné qu’il a construit et piloté une GTM du Groupe 6 – la voiture même représentée sur ces pages.
En fait, la GTM était une machine de course très efficace. En 1967, Heerey a couru avec succès le prototype enregistré sur route, et les suivants année, il a couru une GTM légère spéciale qui a été construite spécialement pour disputer la catégorie 1150cc. Il a réussi de bonnes finitions, malgré une forte concurrence de la Mini Marcos d’Andy Barton et de l’Unipower de Piers Weld-Forrester.
REPRENDRE
Succès sur la piste et bonnes critiques traduites en plus de commandes. Pourtant, les conditions de travail exiguës et les ravages causés aux opérations quotidiennes des garages ont conduit un Cox désabusé à cesser la production après seulement 55 kits aient été produits.
Heureusement, juste au moment où il semblait que l’histoire de GTM touchait à sa fin, Heerey et son père ont acheté le projet. Et un nouveau chapitre a commencé à se dérouler.
Heerey s’est concentré sur une ingénierie et une refonte d’image indispensables. Toute la fabrication a été réalisée en interne, des gabarits appropriés ont été fabriqués et certains composants ont été repensés. La qualité des moules a également été étudiée, révélant que beaucoup nécessitaient une rénovation – le renouvellement était trop coûteux. Les seuls remplacés étaient les moulures de la porte.
« Le prototype a suscité beaucoup d’intérêt et beaucoup de commandes »
Deux nouveaux kits ont été lancés : le kit A à 350 £ fournissait la carrosserie/châssis de base ; Le kit B à 450 £ était effectivement le kit A mais taillé et peint. Sur une période de trois ans, quelque 170 kits ont été vendus. Malgré tout, en raison du montant investi dans l’amélioration du coupé et du personnel supplémentaire requis, les revenus de GTM étaient au mieux modestes.
REDÉFINIR LA MARQUE
Au début de 1971, la société a été renommée Howard Heerey Engineering Ltd et une voiture encore meilleure, la Heerey-GTM 1-3 (modèle 1, variation 3) a été lancée. Le style avant révisé avait l’air bien, le panneau arrière avait été repensé pour accueillir le groupe optique Triumph Dolomite et il y avait des bouches d’aération sur le pont arrière. De plus, les débuts étaient un châssis plus léger et un espace arrière plus compact.
L’espace supplémentaire que ce cadre spatial offrait permettait l’installation d’un mini radiateur latéral, ce qui signifiait que les longs tuyaux n’étaient plus nécessaires. Ce qu’il fallait cependant, c’était de grandes quantités d’air de refroidissement. La nouvelle solution de Heerey consistait à incorporer des conduits sous le sol et un évent latéral. Bien qu’assez innovant, par temps chaud ou lorsque les voitures étaient conduites avec enthousiasme, le refroidissement s’avérait encore marginal. Pourtant, les ventes se sont accélérées. En moyenne, huit kits étaient vendus chaque mois.